• Homepage
• Gemeenten
  • Affligem
  • Asse
  • Beersel
  • Bever
  • Dilbeek
  • Drogenbos
  • Edingen
  • Galmaarden
  • Geraardsbergen
  • Gooik
  • Halle
  • Halle Carnaval
  • Herne
  • Lennik
  • Liedekerke
  • Linkebeek
  • Merchtem
  • Ninove
  • Ondernemen
  • Opwijk
  • Pepingen
  • Regio
  • Roosdaal
  • Sint-Genesius-Rode
  • Sint-Pieters-Leeuw
  • Ternat
• Agenda
   
• Redactie
   
• Adverteren ?
   
• RSS Feeds
• Nieuwsbrief
   

Het verhaal over Lennik, overigens één van de vele in het Pajottenland, is een schoolvoorbeeld hoe zwaar ziek de huidige snelheidsbeperkingen in hun essentie wel zijn. Teveel is trop en trop is teveel, zo ook met vele niet objectief onderbouwde snelheidsbeperkingen die het Pajottenland nu al teisteren. Zijn al die snelheidslimieten wel nodig? Is alleen repressie zaligmakend? Hoe de bestuurders aanzetten om de verantwoorde snelheidsbeperkingen na te leven? En wat met de hardleerse snelheidsmaniakken die niet alleen het leven van zichzelf maar ook dat van hun medeburgers op het spel zetten? Stap in en rij even mee op het gevaar af gelyncht te worden! Gordel vastgeklikt?

 

Bij bevolkingsbevragingen scoort niet aangepaste snelheid steevast in de top drie van de fenomenen die prioritair zouden dienen aangepakt. Iedereen vindt nu éénmaal dat in zijn straat te snel gereden wordt, maar eens daarbuiten ontpopt ook dezelfde Calimero zich dra tot een ware snelheidsfreak voor wie het allemaal niet vlug genoeg gaat, kinderen in de buurt of niet. Op enkele geestelijk gestoorden na kan iedereen zich wel vinden in snelheidsbeperkingen. Toch erkennen ook vertegenwoordigers van het Belgisch Instituut van de Verkeersveiligheid dat de eigenlijke sociale aanvaarding ervan nog steeds vrij moeilijk ligt bij de bevolking. Er is duidelijk nog werk aan de winkel. Maar hoe kan die sociale aanvaarding nu best aangezwengeld worden? Wat willen de buurtbewoner, de voorbijrijdende autobestuurder en jan met de pet en mie met de tas eigenlijk als het over verkeersveiligheid in het algemeen gaat? Zonder iemand al te gortig tegen het hoofd te stoten lijkt de kans groot dat de meesten zich wel kunnen vinden in de kernuitdrukking ‘een veilig, vlot en leefbaar verkeer’. In die zin beperken wij ons hierbij verder wel enkel tot het aspect snelheid.

 

Het zijn niet alleen de wetgever en de minister van Mobiliteit en Vervoer die onder meer in de Wegcode uitpakken met algemeen geldende snelheidsbeperkingen zoals een maximum van 120 km/uur op de autosnelwegen en de noodzaak de snelheid steeds aan te passen aan de omstandigheden. Ook de wegbeheerders zoals de gemeentelijke overheden voor de buurtwegen hebben de bevoegdheid aanvullende snelheidsregimes op te leggen bovenop de algemeen gangbare principes.

 

Hoe dichter men echter bij de bevolking staat, hoe moeilijker het wordt de snelheidsbeperkingen in te schatten op basis van objectieve elementen. Zo worden goed uitgeruste straten uit louter opportunisme naar de buurtbewoners toe maar al te vlug bedacht met het label bebouwde kom en sowieso een snelheidsbeperking tot 50 km/uur daar waar die straten zeker niet het uitzicht hebben van een bebouwde kom zoals de Wegcode het vereist.

 

Iedereen kan zich vrij gemakkelijk vinden in een snelheidsbeperking aan de schoolpoorten maar daar de snelheid beperken tot 30 km/uur is moeilijk verteerbaar voor de meeste automobilisten. “Niet doenbaar om die snelheid aan te houden”, luidt het. En of ze gelijk hebben! Die enigszins extreme en vrijwel impulsieve maatregel is er dan ook gekomen omdat de tijd toen politiek vruchtbaar was zonder ook maar even aan de praktische haalbaarheid te denken en zeker op den buiten. Wie aandachtig observeert in de buurt van een school en niet ziende blind is stelt meteen vast dat die beperking haast niet wordt nageleefd. Omdat zeer zeker aan de schoolpoorten de snelheid alleszins aan banden dient gelegd maar dan op een haalbare wijze lijkt het overschakelen naar een onvoorwaardelijke effectieve beperking tot 50 km/u enigszins denkbaar. In die omstandigheden moet een bestuurder immers nog altijd tijdig kunnen remmen en desnoods stoppen voor onvoorzienbare omstandigheden zoals het ondoordacht overlopen van een kind. Maar zijn ook alle ouders en grootouders zich wel bewust van de hinder en het gevaar die zij zelf bij het vliegensvlug aanbrengen en afhalen van de kinderen zelf veroorzaken? Is mijn auto veilig geparkeerd? Respecteer ikzelf de zone 30? Heb ik wel respect voor de andere kinderen en hun begeleiders?

 

Voor de zonale 30km/uur beperkingen geldt eenzelfde redenering. Ook hier dient zoals in Lennik vastgesteld dat de doortocht, zeker van een gewestweg, aan die beperking evenmin haalbaar is. 30km/u kan wel op pleinen, op parkeerterreinen en in woonwijken maar dan moeten in eerste instantie de bewoners daar zelf het goede voorbeeld geven en ook dit is doorgaans niet altijd het geval. Doorgaand verkeer op een gewestweg dwingen over een relatief vrij lange afstand die limiet na te leven is dan ook vragen om moeilijkheden en neigt manifest naar provocatie. Waarom moesten er dan zo nodig toch nog zebrapaden aangebracht worden in de zone voor de schoolkinderen?

 

Wel is het zo dat de algemene uniforme snelheidsbeperking tot 70 km/u op de gewestwegen in het Pajottenland intussen wel vrij algemeen aanvaard wordt. Het idee ontsproot eind van de jaren 90 in het brein van wijlen de Galmaardse burgemeester Georges Cardoen die hiervoor kon rekenen op de steun van zijn toenmalige collega’s-burgemeesters. Toen al werd geoordeeld dat het te frequent afwisselen van snelheidsregime de onzekerheid bij de bestuurders over het van kracht zijnde snelheidsregime zou doen toenemen.

 

En wat dan wel met de snelheid op de ontelbare kleine éénvaksbanen in het Pajottenland, klinkt het in de catacomben. Ook hier werd door de burgemeesters in het Pajottenland enige tijd terug al het nodige gedaan door het invoeren van zonale snelheidsbeperkingen van 50 km/u en dit bij het uitblijven van maatregelen op het bevoegde federaal niveau. Het gaat hem hier wel eerder over het principe dan over de mogelijkheid tot effectieve afdwingbaarheid, temeer daar ook hier nog steeds geldt dat de snelheid steeds aan de plaatsgesteldheid dient aangepast.

                                       

Vrij algemeen mag gesteld worden dat de beleidsmensen onder de druk van de publieke opinie en door het kundig lobby-werk van enkele duistere gezelschappen indertijd te ver zijn gegaan in het inperken van de snelheid. Een weg terug zou dan ook wel eens stemmenverlies kunnen betekenen. Maar wedden dat politiekers met enige moed en met zin voor realisme en die het toch aandurven terzake hun verantwoordelijkheid te nemen door de kiezers ook effectief hiervoor zullen beloond worden? Want als de huidige tendens zich voortzet mogen wij allen binnenkort met onze luxe-dure auto’s nog enkel buitenkomen om aan 30 km/u naar een autosnelweg te sukkelen om daar binnen de kortste keren gedurende 2 à 3 uren te mogen stilstaan ingevolge één of ander incident. Autosnelweg? En wat dan nog in de steden waar nog slechts aan 30 km/u mag gereden worden? Ook voor fietsers? Hier en daar wordt wel eens geopperd dat centra mettertijd hiervan zelf wel eens de dupe zullen worden en de klanten zullen zien uitwijken naar de grotere commerciële centra aan de rand van de stad.

 

Niemand twijfelt aan het nut van onbemande snelheids- en roodlichtcamera’s op de meest risicogevoelige punten om ernstige verkeersongevallen tegen te gaan. Onder meer de kruispunten op den Hogenberg in Leerbeek, aan Mong Blok in Pepingen en aan D’Hoeve in Gooik zijn hiervan het sprekend bewijs. Omwonenden hebben mettertijd kunnen vaststellen dat de camera’s het aantal zware ongevallen er drastisch hebben, ja zelfs tot nul, herleid.

 

Anders ligt het met de camera’s die zo maar lukraak her en der worden ingeplant omdat het sommige beleidsmensen goed uitkomt. Eens die flitspalen voorbij belet niets of niemand nog de haastige automobilist opnieuw plankgas te geven tot aan de volgende flitspaal, kwestie van de verloren tijd aan de vorige flitspaal alsnog te kunnen ophalen.

 

Het plaatsen van flitspalen liefst met camera’s dient dan ook minutieus afgewogen te worden. Zij zijn zeker aangewezen op ongevalzwangere plaatsen en blijkbaar nu ook voor trajectcontrole in gevaarlijke zones voor zover technisch mogelijk.

 

Ook de bemande snelheidscontroles zijn een best bruikbaar wapen in de strijd tegen de snelle wegpiraten. Maar dan niet alleen op steevast dezelfde plaatsen waar de pakkans groot is omwille van het hoog aantal overtreders. Met die controles dient ook ingespeeld op terechte klachten van burgers over overdreven snelheid in hun straat. Zo kan het wel niet dat de politie wordt aangezocht een controle uit te voeren in een doodlopende straat met slechts 4 woningen omdat er enkele dagen voordien … een lief poesje was doodgereden. Of nog wordt wel eens gesuggereerd een geveinsde controle uit te voeren.

 

Omdat iedereen nu éénmaal vindt dat in zijn straat te snel gereden wordt en zowel naar de gemeentebesturen als rechtsreeks naar de politie toe alsmaar meer controles worden gevraagd is het evident dat de politie aan alle verzoeken niet kan voldoen. De personeelsinzet hierbij is nu ook éénmaal duur, niet alleen de controle zelf maar ook de ganse administratieve rompslomp daar rond. Haast ieder politiekorps worstelt daarenboven met een capaciteitsprobleem. Het komt er dus op aan de beschikbare capaciteit efficiënt in te zetten.

 

Heeft het dan nog zin bekeuringen uit te schrijven voor bestuurders die slechts in lichte mate de snelheidsbeperking overschrijden? Zeker, er geldt nu wel al een technische tolerantie van 6 km/u bij de vaststellingen. En die vrij strenge tolerantie kan best ook gehanteerd blijven op bijzonder gevoelige locaties zoals aan schoolomgevingen zeker indien zou overwogen worden de beperking er tot 50 km/u op te trekken en aan risicozones waar de strikte naleving van de snelheidsbeperking echt als een must wordt beoordeeld.

 

Is het dan niet beter de tolerantiegrens, mits overleg in de zonale Veiligheidsraad en behoudens de uitzonderingen, op te trekken tot een waarde van 15 km/u. Zo zouden al de pietluttige overtredingen niet langer in aanmerking worden genomen. Met als resultaat dat er meer capaciteit zou vrijkomen om meer effectieve uren te controleren maar dan echt gericht op de echte snelheidsmaniakken en dit zowel overdag als ’s nachts en zowel op werk- als op weekend- en feestdagen. En dan gaan wij er nu al vanuit dat alle snelheidsbeperkingen wel al objectief onderbouwd zijn. Elio en Koen mogen trouwens gerust op hun beide oren blijven slapen. De Belgische kassa zal genoeg blijven rinkelen maar dan wel uit de zak van de echte boosdoeners en niet langer uit die van de brave man of vrouw die uit onachtzaamheid 7 of 8 km/u te snel rijdt.

 

Nu de beleidsmensen de normen hebben uitgezet op basis van objectieve gegevens en de politie ook effectief gerichte controles heeft uitgevoerd laten wij met de parketmagistraten en de politierechtbanken een derde actor in de snelheidsarena aantreden. Om te komen tot een uniformiteit in de vervolgingen en de bestraffing hebben de procureurs-generaal al enkele jaren terug duidelijke standpunten ingenomen. En het siert hen ook dat zij de beleidsmensen duidelijk suggereren om bij het vaststellen van abnormale veelvuldige overtredingen te overwegen ogenschijnlijk meer realistische beperkingen in te voeren, laat staan de maximum toegelaten snelheid te verhogen.

 

Wel geeft de huidige vervolgings- en bestraffingspolitiek meer de indruk op zoek te gaan naar het incasseren van financiële middelen dan echte snelheidsfreaks aan te pakken. Welke middelen kunnen dan wel tegen die wegpiraten ingeschakeld worden? Interceptie bij de controle voor zij die in aanmerking komen voor onmiddellijke intrekking van het rijbewijs is aangewezen maar kost de politie veel capaciteit. En door het alsmaar aantal oplopende intrekkingen van rijbewijzen wordt het voor de politie ook alsmaar moeilijker effectief toezicht uit te oefenen op de naleving ervan. Het intrekken van rijbewijzen blijkt dan ook meer en meer, en zeker in de steden, geen effect meer te hebben op de echte zondaars. Zij blijven toch rijden, rijbewijs of niet. Waarom dan niet de wetgeving wijzigen en hierbij denken aan huisarrest onder elektronisch toezicht naast forse boetes, waarvan dan weer dient gezegd dat deze niet voor alle overtreders eenzelfde financieel impact hebben? En wat is nu precies het effect van de eertijds met veel tromgeroffel aangekondigde superboetes? Zijn ook zij niet aan een evaluatie toe?

 

De jongste jaren zijn controles het sleutelwoord geworden bij het snelheidshandhavingsproces. Maar ook hier is bij de zondaars stilaan gewenning ingetreden zeker zolang er maar bij de meesten niet geraakt wordt aan het rijbewijs. Wie heeft er immers nog geen snelheidsboete gehad? Het aanhoudend hoog peil van de overtredingen geeft echter het duidelijk signaal dat repressie alleen niet zaligmakend is. Er dient ook preventief op het gebeuren ingespeeld door actieve, originele en aanhoudende sensibiliseringscampagnes en –borden en door trendy snelheidsinformatieborden en dit alles met eenvoudige maar duidelijk herkenbare boodschappen, symbolen en cijfers.

 

Snelheidsbeperkingen zullen eveneens des te meer aanvaard worden als zij uitgaan van verantwoorde omstandigheden en geduid worden door heldere mededelingen zoals de balans van de ongevallen van de voorbije jaren. Communicatie moet krachtig en to the point zijn en empathie opwekken. Evenzeer moeten de verkeersborden en zeker de mistroostige grijze borden van bebouwde kom, echte valkuilen overigens, snel herdacht worden met veel zin voor aandachtsvestiging met felle in het oog springende kleuren. En ook de snelheidsborden 30 km/u mogen zeker groter in maat bedacht worden. Hoe anders te verklaren dat de gele toeristische wegwijzers voor de B&B’s wel opvallen en daarenboven ook nog zeer duidelijk overkomen. En gooi meteen ook alle eigenbereide prullenborden op de schroothoop want zij brengen de doodgewone bestuurder alleen maar in verwarring. Hoed u tenslotte eveneens voor bijkomende geverfde aanduidingen op de rijbaan want zij brengen de motorijders en de fietsers aardig wat in gevaar zeker bij nat wegdek.

 

Efficiënte snelheidscontroles houden ook in dat sommige voertuigen zoals zware tractoren, bussen en camions selectief worden gecontroleerd. Een snelheid van 50 km/u van tractoren komt alleszins meer bedreigend over en heeft ook een meer negatief impact dan dezelfde 50 km/u van een auto.

 

Het oogt eveneens mooi om alle ongevallen enkel en alleen aan niet aangepaste snelheid toe te schrijven. Doorgaans spelen ook andere factoren mee waaraan door de politie haast geen aandacht meer dient te worden besteed zoals het verlenen van voorrang, het overschrijden van een doorlopende witte streep of verboden inhalen. En ook de plaatsgesteldheid, het wegdek en de infrastructuur spelen maar al te dikwijls een rol zeker en vast ook op verschillende plaatsen in het Pajottenland. En dan maar vanuit de hogere instanties communiceren over die cijfergegevens, waarvan iedereen wel al lang weet heeft en ze toch doodleuk naast zich neerlegt.    

 

Om snelheidsbeperkingen af te dwingen wordt ook het treffen van ondersteunende of flankerende maatregelen gepromoot. Maar ook hier zijn er al vele besturen op de terugweg. Zo blijken rijbaankussens, asverschuivingen en snelheidsremmers te veel hinder te veroorzaken voor de omwonenden en aanleiding te geven tot flink wat schadegevallen. Veel van die maatregelen nodigen ook juist uit tot sportief rijgedrag en last but not least vormen zij ook een enorme last voor de zware landbouwvoertuigen en de vele evenementen die hopelijk nog lang onze Pajotse wegen mogen aandoen. Hier en daar een hindernis plaatsen, doorgaans dan nog zonder de wettelijk voorgeschreven aanduidingen na te leven maar wel mooi ogend met allerlei flikkerlichten, brengt zeker geen zoden aan de dijk maar wel op termijn gegarandeerd zware ongevallen. Een meevaller in dit domein zijn wel de Octopus-zones aan de scholen. Zij kunnen niet opvallend genoeg zijn.

 

Met deze bijdrage mikt ons vizier dan ook op een vlot, veilig en leefbaar verkeer door het  instellen van realistische en objectief onderbouwde snelheidsbeperkingen met daarrond een doeltreffend en uniform communicatiebeleid, door het ook alleszins oriënteren van de controles naar en het effectief vervolgen van de echte snelheidsduivels en door het nastreven van het behoud van een afdoende mobiliteit maar onder leefbare omstandigheden voor de omwonenden.