• Homepage
• Gemeenten
  • Affligem
  • Asse
  • Beersel
  • Bever
  • Dilbeek
  • Drogenbos
  • Edingen
  • Galmaarden
  • Geraardsbergen
  • Gooik
  • Halle
  • Halle Carnaval
  • Herne
  • Lennik
  • Liedekerke
  • Linkebeek
  • Merchtem
  • Ninove
  • Ondernemen
  • Opwijk
  • Pepingen
  • Regio
  • Roosdaal
  • Sint-Genesius-Rode
  • Sint-Pieters-Leeuw
  • Ternat
• Agenda
   
• Redactie
   
• Adverteren ?
   
• RSS Feeds
• Nieuwsbrief
   

 

Dat Vlaams minister van mobiliteit Hilde Crevits, de provincie en De Lijn met de plannen voor een nieuwe tramverbinding vanuit Gooik en Ninove over Dilbeek naar het Brusselse een ware hold-up plegen op het natuurschoon en het plattelandskarakter van het Pajottenland lijkt voorlopig weinig lokale besturen, actiegroepen en inwoners te deren. Zijn die ambitieuse, geldverslindende en voor het natuurschoon schadelijke plannen dan echt zo probleemoplossend voor de mobiliteit?  Kleven er echt geen perverse gevolgen vast aan dat prestigeproject? En zijn er geen alternatieven om uit te zetten? Doorheen realistische, uitermate bezorgde doch minzame Pajotse brilglazen zetten wij graag en hopelijk nog tijdig alles eventjes op een rij.

 

Ja, door de toenemende verkeersdruk slibben de grote invalswegen naar Brussel dicht! Ja, het Pajottenland heeft dringend behoefte aan kwaliteitsvol openbaar vervoer richting hoofstad! En ja, een nieuwe tramlijn dwars doorheen het Pajottenland oogt aanlokkelijk! Bij nader toezien blijkt het voorgehouden verhaal evenwel niet zo rooskleurig te zijn als algemeen wordt voorgesteld.

 

Toegegeven, de Vlaamse en provinciale overheden evenals De Lijn spelen met breed uitgesmeerde informatie rond hun grootse plannen Mobiliteitsvisie 2020, Vlot Vlaanderen en Brabantnet om mede de verkeersknoop rond Brussel enigszins te ontwarren duidelijk open kaart naar de besturen, belangengroepen en bevolking toe. Alhoewel al degelijk geïnformeerd kijken de lokale besturen en tal van andere belangengroepen alsnog even duidelijk de kat uit de boom. Zoveel is duidelijk na het afronden van de openbare kennisgeving zoals kan opgemaakt worden uit de meeste recente nieuwsbrief van De Lijn over het Brabantnet waartoe ook de nieuwe tramverbinding Ninove/Gooik zou behoren. In de nieuwsbrief wordt zelfs gesteld dat de meeste gemeentebesturen in het algemeen positief reageren.

 

Inmiddels hebben studiebureaus in opdracht van De Lijn al heel wat baanbrekend werk geleverd met het opmaken van een PlanMER ook voor de verbinding doorheen het Pajottenland. Zij structureren deze milieueffectenrapportering hoofdzakelijk rond infrastructuur, bedieningspotentieel, verknoping, structurerend vermogen, verstoring voor de mens en verstoring van de natuur en het landschap. Aan de hand van die criteria wordt dan uit de mogelijke varianten binnen de al vastgelegde tracétrechter het definitief voorgenomen tracé bepaald. Als alles verder volgens plan verloopt zou dit al moeten afgerond zijn in mei van dit jaar. Zij die menen dat alles toch zo geen vaart zal lopen zijn dan toch ook nu al best op hun hoede!

 

Terug een tram doorheen het Pajottenland! Het roept ongetwijfeld nostalgische herinneringen op bij vele oudere inwoners zeker in Gooik en Lennik. Nochtans waren begin de jaren 70 velen blij dat die drommelse en storende tram, overigens oorzaak van vele dodelijke verkeersongevallen, uit de Pajotse biotoop verdween. Tegenover de vele gevaarlijke kruisingen met verkeerswegen, de toegenomen verkeersdrukte en de opkomst van de zwakke weggebruikers staat het nu al vast dat een nieuwe tramverbinding doorheen Gooik en Lennik mettertijd opnieuw vele verkeersslachtoffers zal maken. Een tramlijn in een open openbare ruimte laat nu eenmaal hoge snelheden toe die de andere weggebruikers niet steeds correct weten in te schatten en ze zo verrassen.

 

Een tramlijn doorheen het Pajottenland betekent meteen ook een manifeste schending van zijn natuurschoon, waarmee nochtans zo graag naar de buitenwereld wordt uitgepakt. En wat moet de al fel geplaagde landbouw dan weer niet zeggen? Zo’n tramlijn werkt ook danig de verstedelijking in de hand. Niet alleen door het linken van de tram met het gebruikelijk stadsbeeld ervan maar ook door het aanmoedigen van stadsvlucht. Moeten wij dan toch echt tot de Brusselse metropool gaan behoren spijts alle euforische uitspraken rond de onverwijlde splitsing? Tramlijnen noodzaken op tal van kruispunten ook verkeerslichten, overigens nog een gegeven dat overduidelijk wijst naar verstedelijking. Zo allicht ook het kruispunt De Belle Triene in Gooik, allicht een knooppunt op het nieuw tramtraject Leerbeek-Eizeringen. Daar kijken de omwonenden nu al jaren uit naar het uitzetten van een rondpunt. Dit niet alleen als vlotte en veilige verkeerswisselaar maar ook als broodnodig terugkeerpunt in de ochtend- en avondspits. Oeps, weg dus nu dat idee van veilig terugkeerpunt!

 

Vallen er dan toch in de verste verte tegenover de behoefte aan kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer ook in het Pajottenland geen alternatieven te ontwaren? Een blik op een streekkaart leert ons in één oogopslag dat er vanuit Edingen, Halle, Ternat en Ninove toch al vrij vlotte treinverbindingen bestaan. Ook zouden her en der nog bijkomende opstapplaatsen kunnen voorzien worden op het uitgebreid trein-GEN onder meer ter hoogte van de Ninoofsesteenweg in Schepdaal. Zaak is dus te maken dat de bussen van De Lijn die stations of opstapplaatsen gemakkelijk kunnen bereiken. Zo is er momenteel ondanks aanhoudend aangeven nog altijd geen vlotte busverbinding over Leerbeek en Eizeringen tussen Edingen en Ternat/Asse. Ook met de Brusselse metro is overigens een attractieve verknoping met bussen best mogelijk aan de verschillende metrostations zoals de stations Eddy Merckx en Erasmus aan de westkant van de hoofdstad. En waarom ook niet aan de zuidkant van het Pajottenland ijveren voor het opnieuw openstellen van de vroegere treinopstapplaatsen Bellingen, Saintes, Bierghes en Petit-Enghien tussen Halle en Edingen mits het verdubbelen van het huidig sporenaanbod?

 

Ook het impact van een tramlijn op de Ninoofsesteenweg tussen Roosdaal en Dilbeek op het autoverkeer valt niet al te positief uit. Een tramlijn op die steenweg herleidt de capaciteit voor het autoverkeer alleszins tot de helft, waardoor allicht nog meer fileleed op die toch al zwaar door verkeerslast getroffen steenweg én sluikverkeer op de parallelle wegen. Handhaaf derhalve, mits groenvriendelijke en verkeersveilige aanpassingen, die capaciteit voor het autoverkeer, zeker ook als co-alternatief bij incidenten op de E-40 Brussel-Oostende tussen Ternat en Groot-Bijgaarden. Alleszins mag niet uit het oog verloren worden dat ook de nakende ontsluiting van Edingen met een oostelijke ringweg tussen de A8/E429 en de Assesteenweg in Herne/Kokejane ook in het Pajotse hinterland meer verkeerslast zal meebrengen. Goed nieuws dan weer is de op stapel staande ondertunneling van de aansluiting van de A8 op de E-19 (Brussel-Parijs) in Halle waardoor wellicht daar een vlottere directe verkeersdoorstroming vanuit Wallonië naar Brussel zonder de sluikwegen in het Pajottenland te moeten aandoen.

 

Tenzij gebruik kan gemaakt wordt van de vroegere trambeddingen zal de aanleg van een nieuwe tramlijn ook flink wat storende effecten voor de mens teweegbrengen zoals onteigeningen, verkeersbelemmeringen en waardeverminderingen van eigendommen. Tenslotte zal de tramlijn noodgedwongen haast zeker ook kwetsbare ecotopen en waardevolle landschappen schade toebrengen.

 

Geen nieuwe tramverbinding betekent geenszins dat er geen maatregelen kunnen en moeten genomen worden. Die zijn terug te vinden in een vlottere en veiligere doorstroming zeker van het openbaar busverkeer maar ook van het autoverkeer, een merkbare kwalitatieve verbetering van het openbaar vervoer en een hechte verknoping tussen de verschillende actoren in het openbaar vervoer naar en van Brussel. Hierbij zou dan wel dienen afgestapt te worden van de idee dat alle openbaar vervoer vanuit het hinterland sowieso moet uitmonden in het hartje van de hoofdstad.

 

Een vlottere doorstroming van het autoverkeer in het algemeen en van het busvervoer in het bijzonder kan alleen maar door het behoud van voldoende capaciteit op de grote invalswegen, het aanleggen van ronde punten, het instellen van groene golven en het verlenen van voorrang aan de bussen aan kruispunten door geavanceerde technieken of via oordeelkundig uitgestippelde busbanen. Zo zouden de NMBS-stations en -opstapplaatsen evenals de MIVB-metrostations met het openbaar busvervoer van De Lijn vrij makkelijk bereikbaar gemaakt kunnen worden. Op die plaatsen zouden trouwens ook flink wat bijkomende parkeerterreinen voor auto’s meer dan welkom zijn. En waarom ook niet aan het knooppunt van De Lijn in Leerbeek? Dit lijkt wel een utopie daar hier het al hemel en aarde kost om voor de reizigers bij De Lijn openbare toiletten te voorzien!

 

Gelijklopend wordt ook het openbaar vervoer best kwalitatief opgekrikt. Eerst en vooral dienen de buslijnen doordacht vastgelegd op basis van de reële behoeften van zowel de gebruikers uit de woongebieden als van de belangrijkste bestemmingen zoals industriezones, schoolgemeenschappen, handelscentra en recreatieve en culturele trekpleisters. Daarnaast wordt ook het eigenlijk aanbod, bovenop de noodzaak aan comfortabel reizen, best afgestemd op het socio-economische leven met naast een regelmatige basisfrequentie ook bijkomende voorzieningen tijdens de piekmomenten, bij bijzondere gebeurtenissen en bij socio-culturele manifestaties.  

 

Er dient ook angstvallig gewaakt over het geïntegreerd karakter van het openbaar vervoer. Zo dienen de bus-, de trein- en de metro-uren in de verschillende knooppunten op elkaar afgestemd te zijn. Die boodschap werd al zo dikwijls de wereld ingestuurd doch het blijft nog altijd godgeklaagd. En waarom trouwens ook niet rond de metrostations die een belangrijk verknopingspunt uitmaken daartoe prompt een toezichter aanstellen?

 

De plannen voor de nieuwe tramlijn stellen mede een verbetering van de mobiliteit in het vooruitzicht. De mensen zullen dan meer opteren voor het openbaar vervoer, wordt gezegd. Zelfs een fietspadennetwerk van haast 400 km naar en rond de hoofdstad wordt nu bejubeld als een wondermiddel om mee het autoverkeer te ontlasten. Het STOP-principe is allicht lovenswaardig in verstedelijkt gebied. Maar zeker vanuit de plattelandsgemeenten in het Pajottenland blijven vele bewoners, bij gebrek aan een doordacht en wel afgewogen aanbod van openbaar vervoer, in eerste instantie genoodzaakt gebruik te maken van persoonlijk vervoer voor het pendelen naar hun werk en andere bestemmingen in en rond de hoofdstad. Tenzij zij alsnog vanuit het hinterland met degelijk openbaar vervoer worden opgevangen of aangebracht aan de rand van het verstedelijkt gebied van waaruit de reis dan vlot kan verder gezet worden.

 

Kosten-baten tegenover elkaar gesteld blijft het toch wel de vraag of de voorziene budgetten niet beter gebruikt worden om het openbaar busvervoer in de streek boven de basismobiliteit te doen uitstijgen. Zo kan uitgepakt worden met een haast op maat gesneden aanbod, een hoogwaardige klantendienst en een betrouwbare bediening. Terloops nog verder van kosten-baten gesproken. Waarom dienden het kruispunt in Eizeringen en de Assesteenweg recent  alsnog in een kostelijk nieuw kleedje gestoken als de meeste instanties toch al weet hadden van de plannen van een nieuwe tramlijn in die omgeving? En gaat men nu ook al de peperdure doortocht van het centrum van Lennik terug herinrichten of gaat het tramtracé juist nu dat centrum links of rechts laten liggen?             

 

De voordelen van een nieuwe tramlijn doorheen het Pajottenland wegen duidelijk niet op tegen de waaier nadelige gevolgen én voor de streek zelf én voor de inwoners. De mobiliteit doorheen het Pajottenland naar en van de hoofdstad wordt dan ook best herbekeken op korte, middellange en lange termijn in een complementair en geïntegreerd aanbod aan openbaar vervoer zonder daarom eens te meer een aanslag te moeten plegen op het natuurschoon van het Pajottenland en het recht op vlot en veilig verkeer voor zijn inwoners.